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택시기사 임금 설계를 다시하자!

기자:택시희망뉴스 2020-09-01 11:25:16

한국의 택시산업은 크게 법인택시와 개인택시로 구분된다. 일제 강점기 때 경성자동차를 시작으로 법인택시가 출발하여 규모가 영세하게 시작되었다. 최고급 교통수단으로 이용 승객이 비싼 요금을 지급할 수 있는 상류층이 상시 이용한 교통수단이었다.

전쟁 이후 대부분이 지입택시로 운영되다가 직영체계로 바뀌면서 오늘날의 택시산업으로 발전해 왔다. 그때부터 임금이란 일한만큼 가져가는 도급제 형태로 운행 되었으며 60년대 초반부터 법인택시에서 장기간 근무를 하고 무사고 안전운전자에 한하여 포상 개념으로 개인택시를 발급했다. 지방자치제로 바뀌면서 선심성 공약으로 개인택시를 남발한 것이 전국 택시의 70%를 육박하게 되었다. 전체 총량대비 30%가 넘는 포화 상태로 현재의 택시산업이 중병에 걸리게 되었다.

택시의 원조는 법인택시가 분명함에도 지금의 택시산업은 경영의 부실과 돈벌이 수단의 도구로만 전락하다 보니 택시를 이용하는 시민 승객들의 따가운 질책으로 가장 심한 천덕꾸러기 신세가 되었다. 이러한 구조적인 문제를 등한시하고 플랫폼운송사업 및 가맹택시 사업을 최후의 정책 대안처럼 제시하는 문제를 낳고 있다.

플랫폼운송가맹주인 대형업체에 돈벌이 수단을 전환시키는 것 외 시민들의 사랑받는 택시로 거듭나기는 분명한 한계를 명확히 보여주고 있다. 운전자의 처우가 최저임금도 못 받는 상황에서 어떻게 친절하고 안전하게 택시를 발전시키겠다는 약속은 전무하다. 카카오T가 처음 260만원 월급제를 시행한다 했지만 작금의 실태를 확인하면 문제가 무엇인지 바로 알 수 있다.

사회적 대타협으로 현행 법률에 근거한 월급제가 내년 1월 서울부터 시작된다. 과연 가능할지 현장을 바라보면 어느 곳도 준비하지 않고 있으며 월급제는 불가능해 보인다. 이런 상황에서 택시의 미래를 놓고 고민하는 경영 집단도, 정책 집단도 보이지 않는다.

지금의 택시 임금체계는 1984년부터 업적급제 즉 성과급제를 도입하였다. 36년 전에 도급 사납금제의 폐단을 극복하고 택시기사의 안정임금 확보를 위한다며 노사정이 합의하여 시행하게 되었다. 하지만 현장에서 변질시켜 정액 사납금제, 1인1차제. 책임수납제. 다시 도급제로 회귀 되고 있었다. 대안으로 97년부터 운송수입전액관리제를 법으로 강제하면서 월급제를 시행하게 된다. 전국의 택시 사업자들은 더 많은 이익을 위해서 집단적으로 법을 무력화 시켰고 결국 고용조건이 가장 나쁜 택시 산업으로 전락하여 일자리는 있음에도 취업을 기피하는 최악의 택시산업이 되었다. 이렇게 택시가 제기능을 못하고 황폐화 되는데는 지금까지 택시를 지배해 온 경영자도 노조 지도부도 정부도 무한 책임에서 벗어날 수 없다. 무려 36년동안 과거형 임금 체계에서 단 한발짝도 발전 시키지 못하고 저임금만 고집하며 불법으로 수탈해온 값이 택시를 이지경으로 만든 것이다. 36년이란 긴긴 시간을 택시산업이 파괴되는 시간으로 끌어온 무능한 지도부의 책임을 따져 묻고 싶다.

늦었지만 이처럼 다 망가진 택시산업의 미래를 위하여 택시기사의 임금구조를 안정된 생활임금 체계로 급전환할 것을 긴급 제안한다.

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